动力锂电池行业2020年二季报

联合信用评级有限公司 动力锂电池行业季度研究报告 （2020 年 4 月 1 日至 2020 年 6 月 30 日） 一、行业整体运行情况 2020 年上半年，动力锂电池主要原材料价格多数呈下降趋势，给上游资源类企业带来了较大的业绩压力。2020 年上半年，因新冠肺炎疫情及补贴政策退坡抑制了新能源汽车产销，我国动力锂电池装机量同比大幅下降，按乘用车与商用车、不同技术路线统计的装机总量降幅均在 40%左右。从行业集中度看，前十名企业装机电量合计约占总装机电量的 93.7%；其中宁德时代装机量约占总装机量的 52%，龙头地位稳固；随着国产特斯拉开始量产交付，外资动力电池企业 LG 化学、松下加速渗透国内动力电池市场。 2020 年上半年，动力锂电池主要原材料中，三元材料（镍、钴、锰）和锂盐的价格整体呈下行趋势。其中，锰价一季度大幅波动，长江有色市场电解锰（1#）价格由年初的 1.14 万元/吨上涨至 2 月 19 日的 1.40 万元/吨后，快速回落至 3 月底的 1.11 万元/吨，二季度进入价格相对稳定区间，目前处于较低水平。镍价与钴价波动下降，6 月底上海物贸镍价、长江有色钴价分别为 10.29 万元/吨和 24.30 万元/吨，分别较年初下降 9.34%和 12.27%。碳酸锂价格基本呈单边下行态势，6 月底国产碳酸锂（99.5%）价格约为 4.10 万元/吨，较年初下降约18.49%。 图 1 2019 年以来动力锂电池主要原材料价格走势 资料来源：Wind 从动力锂电池装机量看，据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究部统计数据，受新冠肺炎疫情、国家补贴退坡等因素影响，2020 年上半年中国国内新能源汽车产量及动力锂电池装机量同比均大幅下降。2020 年上半年国内新能源汽车产量约 35.2 万辆，同比下降 42.2%；搭载动力锂电池装机量约为 17.5GMh，同比下降 41.7%。 从细分领域看，2020 年上半年新能源乘用车装机电量 13.15GWh，同比下降 41.32%；装机电量占比达 75.19%，较上年同期占比小幅上升 0.48 个百分点；新能源专用车装机量1.36GWh，同比下降 44.94%，装机电量占比达 7.78%，较上年同期下降 0.45 个百分点；新能源客车装机量 2.93GWh，同比下降 42.77%。 从电池技术路线看，2020 年上半年，三元电池装机总量约为 12.34GWh，同比下降约39%；磷酸铁锂电池装机电量约为 4.59GWh，同比下降约 40%。 从行业集中度看，2020 年上半年，装机电量排名前 10 名的动力电池企业分别为：宁德时代、LG 化学、比亚迪、中航锂电、国轩高科、松下、亿纬锂能、力神、时代上汽和塔菲尔；前 10 名企业装机总电量合计约 16.44GWh，约占整体的 93.7%；其中，受新冠肺炎疫情影响，除 LG 化学、松下、中航锂电之外，其余排名前十的七家企业装机量同比均出现下降。随着国产特斯拉开始量产交付，外资动力电池企业 LG 化学、松下加速渗透国内动力电池市场，2020 上半年在国内的动力锂电池装机量占比分别为 14.34%、2.07%，较去年同期分别提升 14.33 个百分点和 1.71 个百分点。宁德时代装机量约占总装机量的 52%，龙头地位依然稳固。 二、行业动态 1．磷酸铁锂电池技术迭代，乘用车电池技术路线之争再添变数。 2020 年 3 月，比亚迪发布了磷酸铁锂电池的新一代产品——刀片电池，该产品通过结构设计的改变，在保有较高安全性的同时较大幅度地提高了能量密度（单位体积），除装配于比亚迪自身高端产品之外，已进入奔驰等国内外知名车企的供应链；因市场反馈高于预期，比亚迪已决定扩大“刀片电池”生产线，从目前年产能 6GWh 扩充至今年年底的 13GWh 以上。 点评：因能量密度存在明显差异，近年来三元材料电池成为乘用车的主流选择，磷酸铁锂电池在乘用车领域逐渐被边缘化；但磷酸铁锂电池在安全性、循环寿命、价格等方面具有较大优势，技术迭代可使其为乘用车提供更高的续航里程。为分散单一技术风险和供应商集中风险，奔驰等国际知名车企多数未放弃磷酸铁锂电池技术路线，刀片电池所带来的产品性能提升有望使磷酸铁锂电池被更多乘用车产品应用，未来乘用车电池技术路线之争仍存在较大不确定性。 2．工信部公示 2019 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况 2020 年 4 月 7 日，工信部公示 2019 年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况。在 119 家国内乘用车企中，70 家企业获得新能源汽车正积分，20 家车企新能源汽车积分为零，29家企业新能源汽车积分为负。其中比亚迪汽车获得新能源汽车积分最多达47.86万分，一汽大众产生的新能源汽车负积分最多达-14.53 万分。在 27 家进口乘用车企方面，6家车企获得新能源汽车正积分，其中特斯拉获得新能源汽车正积分最多达 27.13 万分。16 家车企新能源汽车积分为零。5 家车企新能源汽车积分为负，其中丰田中国产生新能源汽车负积分最多达-2.21 万分。 点评：“双积分”政策是保证我国新能源汽车及动力电池行业长期增长的主要政策，但因需要综合考虑企业的实际情况、外资股东的感受等因素，初始版本考核条件较为宽松，经过不断修正，政策已逐步趋于合理。根据规定，如果车企没有满足新能源积分要求，将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚；在其负积分抵偿归零前，对油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就意味着不能对外销售。一汽大众、丰田中国等合资企业负积分积累较多，若工信部坚持执行有关政策，将迫使其进行新能源车型的研发与生产，促进国内新能源汽车市场的发展。 双积分政策尚未达到政策初衷，但工信部在政策推进中存在较大的执行空间，未来可通过调整有关系数、技术标准等，灵活应对产业发展中出现的问题，在促进传统节能的基础之上，提升电动比例，对冲补贴政策退坡所带来的影响。 3．《废锂离子动力蓄电池处理污染控制技术规范》向社会征求意见 2020 年 6 月 19 日，生态环境部发布《废锂离子动力蓄电池处理污染控制技术规范（征求意见稿）》，这一技术规范可用于废锂离子动力蓄电池拆解、焙烧、破碎、分选和材料回收过程的污染控制，并可用于指导废锂离子动力蓄电池处理企业建厂选址、工程建设与建成后的运行管理、环境监测工作，以及开展废锂离子动力蓄电池处理项目环境影响评价。 点评：据不完全统计，截至 2019 年底，我国新能源汽车累计产量已超 280 万辆，动力蓄电池累计配套量超 131GWh，产业规模位居世界前列；目前动力锂电池已逐步进入集中带量报废期，2020 年我国车用动力锂电池报废量将达 32GWh。废旧动力锂电池对环境有巨大危害，同时也具有很大资源利用价值，但我国车用动力锂电池回收还没有全国性的回收网络，尚未建立有效的回收模式。我国废旧锂电池回收利用的标准体系建设还处于起步阶段，未来需要加快完善补充，以解决动力锂电池行业发展的“后顾之忧”。 4．国务院三部门推动新能源汽车下乡 2020 年 7 月 15 日，工信部、农业农村部、商务部联合下发《关于开展新能源汽车下乡活动的